Ο Πειραιάς, διεθνές ναυτιλιακό κέντρο

8/08/2011
 Ο κ. Βλάσης Ν. Μακρής είναι διδάκτωρ Νομικής, δικηγόρος Αθηνών ε.χ. και πρώην νομικός σύμβουλος (1964-1967) της Ελληνικής Ναυτιλιακής Επιτροπής Συνεργασίας Λονδίνου (The Greek Shipping Cooperation Committee).
Ο κ. Βλάσης Ν. Μακρής είναι διδάκτωρ Νομικής, δικηγόρος Αθηνών ε.χ. και πρώην νομικός σύμβουλος (1964-1967) της Ελληνικής Ναυτιλιακής Επιτροπής Συνεργασίας Λονδίνου (The Greek Shipping Cooperation Committee).

Διαβάζοντας και ακούγοντας για πολλοστή φορά τα περί ανάδειξης του Πειραιά σε «διεθνές ναυτιλιακό κέντρο» με κατέλαβε κάποιος σκεπτικισμός. Ήταν μία από τις ανακοινώσεις σε επίσκεψη του προεδρείου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στον πρωθυπουργό κ. Γεώργιο Παπανδρέου σης αρχές του έτους, παρόντος και του τότε υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας ή Θαλασσίων Υποθέσεων, κ. Διαμαντίδη.

Το θέμα, ωστόσο, του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου συζητείται τα τελευταία πενήντα χρόνια. Είχε μάλιστα αποτελέσει και θέμα «στρογγυλής τραπέζης» του έγκυρου ναυτιλιακού περιοδικού τον Ιανουάριο του 1972 με τον ευρύτερο τίτλο «Πειραιάς, ελεύθερη ναυτιλιακή πόλη».

Υπήρξαν στην εν λόγω ευρεία συζήτηση, πολλές ιδέες για την καλύτερη οργάνωση ενός τέτοιου κέντρου, από τις πλέον συμβατές μέχρι και τις πλέον προχωρημένες.

Για την ιστορία, θα έπρεπε να τονιστεί ότι όλα αυτά τα θέματα είχαν αποτελέσει αντικείμενο του Α' Ναυτιλιακού Συνεδρίου τον Αύγουστο 1964 στην Αθήνα επί κυβερνήσεως Κέντρου με πρωτοβουλία του υπουργείου Εμπορικής Ναυπλίας, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στην Αθήνα, της Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας Λονδίνου (The Greek Shipping Co-operation Committee) και της ΠΝΟ. Εξ όσων είμαι σε θέση να γνωρίζω, δεν ακολούθησε άλλο τέτοιο συνέδριο.


Ο Πειραιάς έχει τις υποδομές και τους θεσμούς

Όπως λοιπόν ανακοινώθηκε στον Τύπο («Ναυτεμπορική» 14/1/2011), στα θέματα που συζητήθηκαν στην ανωτέρω σύσκεψη του προεδρείου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών με τον πρωθυπουργό Γιώργο Α. Παπανδρέου, περιλήφθηκε μεταξύ άλλων και το θέμα της προώθησης του Πειραιά ως «διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου». Νομίζω ότι το θέμα, όπως εμφανίζεται σήμερα, είναι μάλλον ρητορικό διότι ο Πειραιάς ήδη από τις προηγούμενες δεκαετίες έχει, από όσα έχουν λεχθεί, όλα τα στοιχεία ενός μείζονος ναυτιλιακού κέντρου με όλες τις ανέσεις της σύγχρονης τεχνολογίας. Και ερωτάται: Είναι όμως παράλληλα και ελληνικό το εν λόγω διεθνές κέντρο; Έχει τις υποδομές και τους θεσμούς για να συγκριθεί με τα αντίστοιχα κέντρα Λονδίνου, Νέας Υόρκης, Σιγκαπούρης, Χονγκ Κονγκ ή είναι απλώς ένας υποσταθμός στο πειραϊκό City για την διεκπεραίωση τρεχόντων θεμάτων των διαφόρων εφοπλιστικών γραφείων; Και τούτο διότι το Ελληνικό Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο πρέπει να είναι εντεταγμένο κατά ένα μεγάλο μέρος στον οικονομικό ιστό της χώρας για να έχει και η εθνική οικονομία τα εκείθεν αναμενόμενα πολλαπλά οφέλη. Το να είναι ένα κέντρο διεκπεραίωσης απλώς ναυτιλιακών εργασιών από κάθε είδους διεθνή συμφέροντα δεν αρκεί. Εκείνο που προέχει είναι να είναι διεθνές αλλά και ελληνικό, όπως το είχαν οραματιστεί οι Έλληνες εφοπλιστές του Λονδίνου και της Ν. Υόρκης τα αμέσως μεταπολεμικά χρόνια, έτσι ώστε να υπάρχει σύνδεσμος μεταξύ εφοπλισμού και εθνικής οικονομίας, που δεν υφίσταται σήμερα ή στο βαθμό που θα έπρεπε. Πρέπει να υπάρχουν πρωτίστως κίνητρα και το ανάλογο «κλίμα» για σοβαρές επενδύσεις.

Αλλά πώς θα γίνει ο Πειραιάς και ο ελλαδικός χώρος γενικότερα, διεθνές ναυτιλιακό κέντρο υπό την ανωτέρω έννοια:

  • Όταν η ελληνική πολιτεία κατήργησε το ιστορικό υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας που εκπροσωπούσε το μεγαλείο και το όραμα της ελληνικής ναυτιλίας.
  • Όταν το Πέραμα και η μείζων περιοχή του, που έκτιζαν κάποτε πλοία -έστω και μικρά- και από τους ντόκους τους πέρασαν εκατοντάδες ποντοπόρα πλοία για μείζονες επισκευές καθώς και υπερωκεάνια για εκτεταμένες μετασκευές, όπως για παράδειγμα τα υπερωκεάνια Χανδρή, το «Πατρίς», το «Ελληνίς», το «Αυστραλίς» κ.λπ., με τα οποία ταξίδευσαν χιλιάδες μετανάστες προς Αυστραλία, σήμερα είναι τα μέρη αυτά έρημα. Ο άκρατος συνδικαλισμός, ο κομματικός ανταγωνισμός και ο λαϊκισμός που καλλιεργήθηκαν τα χρόνια εκείνα και συνεχίζονται, έβλαψαν καίρια και την περιοχή και τη ναυτιλία.
  • Όταν τα δύο κυριότερα ελληνικά ναυπηγεία, Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, δημιουργήματα δύο μεγάλων Ελλήνων εφοπλιστών που έκτιζαν κάποτε εν σειρά τα SD14 κατέληξαν να είναι σχεδόν έρημα σε συνεχή κρίση, όταν μάλιστα τα αντίστοιχα των γειτονικών χωρών παραμένουν σε πλήρη δράση.
  • Όταν στη ναυτιλιακή κρίση 1982-1986 μια προσπάθεια επιχειρηματιών για τη δημιουργία κέντρου διαλύσεως πλοίων στο Λαύριο και σε άλλες περιοχές της χώρας προς ενίσχυση της εγχώριας σιδηροβιομηχανίας δεν έτυχε της κρατικής συνδρομής, με αποτέλεσμα η διάλυση πλοίων να περάσει κυρίως στη γείτονα Τουρκία, να ενισχυθούν ακολούθως τα τουρκικά ναυπηγεία με νέες κατασκευές και να εισάγει η Ελλάδα ακόμα και μπετοσίδηρο από την Τουρκία!
  • Όταν το NAT είναι σε σχετική αδυναμία να δίνει τις συντάξεις που έπρεπε και που όφειλε στους παλαίμαχους ναυτικούς που έφτιαξαν τη μεγάλη ελληνική ναυτιλία με χρήματα δικά τους και της εργοδοσίας σε σκληρά νομίσματα (λίρες Αγγλίας και δολάρια ΗΠΑ), τα οποία η Πολιτεία φρόντισε κάποτε στη δεκαετία του '80 εντελώς αυθαίρετα να δραχμοποιήσει για να εξασφαλίσει άμεσους συναλλαγματικούς πόρους προκειμένου να αντεπεξέλθει στον αλόγιστο εξωτερικό δανεισμό για δήθεν κοινωνικές ανάγκες, στην ουσία όμως για κομματικές παροχές, τις συνέπειες του οποίου βιώνει σήμερα η χώρα.
  • Όταν η Πολιτεία ενδιαφέρεται μόνο για την είσπραξη του ναυτιλιακού συναλλάγματος, χωρίς να φροντίζει για δυναμικές υποδομές, μεταξύ των οποίων η απολύτως αναγκαία αναβάθμιση της ουσιαστικής ναυτικής εκπαίδευσης και η δημιουργία κυρίως «κλίματος» για να στραφεί και πάλι η σημερινή νεολαία προς τη θάλασσα, ιδιαίτερα λόγω της αυξανόμενης καθημερινά ανεργίας.
  • Όταν μια μακρά και επίπονη προσπάθεια της Ελληνικής Ένωσης Ναυτιλιακών Δικηγόρων Πειραιώς για την ανάπτυξη Κέντρου Ναυτικής Διαιτησίας στον Πειραιά, κατά το πρότυπο των αντίστοιχων κέντρων διαιτησίας Λονδίνου, Ν. Υόρκης, Σιγκαπούρης, Χονγκ Κονγκ κ.λπ., έργο κατ' εξοχήν ναυτιλιακής υποδομής, δεν έτυχε ενθάρρυνσης και οικονομικής συνδρομής από πλευράς Πολιτείας όσο και παραγόντων της ναυτιλίας;
  • Όταν η επιτυχής οργάνωση ανά διετία και για δεκαετίες ολόκληρες του θεσμού των «Ποσειδωνίων» απομακρύνθηκε από τον  Πειραιά και ουδείς γνωρίζει εάν θα επανέλθουν στο φυσικό τους χώρο.
  • Όταν ο ΟΛΠ αντί να ασχολείται κυρίως με τα καθ' εαυτά λιμενικά θέματα, ασχολείται με μεταφορές μουσείων και προκαλεί το δημόσιο αίσθημα των Πειραιωτών.
  • Όταν, τέλος, ο Πειραιάς και η ευρύτερη περιοχή που φιλοδοξεί να είναι διεθνές ναυτιλιακό κέντρο είναι κατά γενική παραδοχή η πλέον ακατάστατη, κυκλοφοριακά άναρχη και ρυπαρή πόλη της Ελλάδας; Οα μπορούσε να είναι ο Πειραιάς μια δεύτερη Βαρκελώνη. Η συζητούμενη επέκταση των δικτύων σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό) στον Πειραιά, η οποία αναμφισβήτητα θα έδινε άλλη δυναμική στο θέμα του διεθνούς κέντρου, έχει εδώ και χρόνια κολλήσει στα γρανάζια της γραφειοκρατίας.


Πρέπει κάποτε να λέγονται τα πράγματα με το όνομά τους. Έχω την αίσθηση ότι εξαγγελίες και ωραιοποιήσεις πολλών καταστάσεων μόνο ναρκισσισμό εκπέμπουν.


Το δαιμόνιο του Έλληνα εφοπλιστή


Η ελληνική ναυτιλία έγινε μεγάλη διότι κινήθηκε ελεύθερα στο διεθνές περιβάλλον. Το δαιμόνιο του Έλληνα εφοπλιστή και των ανθρώπων της ναυτιλίας γενικότερα, συμπεριλαμβανομένου και του ακάματου Έλληνα ναυτικού, ήταν τα στοιχεία εκείνα που έφεραν τη ναυτιλία στα ύψη.

Η ναυτιλία εξ ορισμού δεν επιδέχεται αυστηρούς προγραμματισμούς ούτε εγκλωβισμούς σε διάφορα «τσιτάτα» και οργανογράμματα. Θέλει και επιζητεί ελευθερία κινήσεων σε ανταγωνιστικό περιβάλλον. Θέλει να αναπνέει το οξυγόνο των ωκεανών. Από την πολιτεία αποζητεί μόνον έργα υποδομής, όπως αυτά που αναφέρθηκαν ανωτέρω στις πρώτες δεκαετίες για να ρέει το συνάλλαγμα και να αιμοδοτεί την ελληνική οικονομία, όπως έγινε αμέσως μετά τη μεταπολίτευση (1974) επί Κωνσταντίνου Καραμανλή. Οι σφικτές πολιτικές παρεμβάσεις δημιουργούν ασφυξία και απομακρύνουν τη ναυτιλία από το εθνικό της περιβάλλον. Να μην υποτιμάται και το γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία, καθώς και κάθε ναυτιλία, έχει την ευχέρεια να αλλάζει εύκολα σημαία. Οι άλλοτε κραταιές ευρωπαϊκές ναυτιλίες, αγγλική, γαλλική, γερμανική, πέρασαν σε δεύτερη μοίρα διότι η πολιτική παρέμβαση άλλαξε τις δομές τους. Ατυχώς και η Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται στα ίδια πλαίσια, εξ ου και η έντονη αντίδραση από πολλούς φορείς της ελληνικής ναυτιλίας.

Συνεπώς, πειραματισμοί από την ελληνική Πολιτεία, όπως αυτή της διάσπασης του ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (YEN) σε διάφορα πολιτικά «παραγωγικά» υπουργεία και ένα ένστολο, θα αποδειχθεί πολύ σύντομα ότι ήταν μεγάλο λάθος, όπως τόνισαν όλοι ανεξαιρέτως οι παράγοντες αυτής με την ευκαιρία της συζήτησης στη Βουλή του σχετικού νομοσχεδίου και όπως ισχυρός κυβερνητικός παράγων (υπουργός) υποχρεώθηκε εκ των πραγμάτων να δηλώσει πολύ πρόσφατα ότι «προφανώς έχουν δίκιο οι συνομιλητές του, του ΣΕΕΝ και άλλων Ενώσεων για την επανασύσταση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με την ενσωμάτωση του Λιμενικού Σώματος» («Ναυτεμπορική» 14 Ιουλίου 2011). Και η αναγνώριση λαθών είναι αρετή.

Νοταρά 131,
18536 Πειραιάς

τηλ. 210-4292942

fax. 210-4292948

Αποστολή e-mail
 

[ TOP ]

© Copyright 2006 Piraeus Association for Maritime Arbitration
Login